Iata: Das bedeutet der Brexit für den Luftver...
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Das bedeutet der Brexit für den Luftverkehr

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Am Reiseverkehr geht der Brexit nicht spurlos vorüber
Am Reiseverkehr geht der Brexit nicht spurlos vorüber

Die Einigung in letzter Minute bewahrt den Luftverkehr zwischen der EU und Großbritannien vor dem Chaos. Folgenlos für die Branche bleibt aber auch der geregelte Austritt nicht.

Ein No Deal hätte auch im Luftverkehr zwischen der Europäischen Union (EU) und Großbritannien zu Chaos geführt – weil Linienverkehre wegen fehlender Lizenzen nicht mehr hätten stattfinden können. Mit der Einigung in letzter Minute auf das Handels- und Kooperationsabkommen haben die Politiker beider Seiten das Schlimmste zwar verhindert.

Dennoch sind die Folgen des Brexit für die Luftfahrt "erheblich", wie es die internationale Airline-Vereinigung Iata formuliert. Diese betreffen jedoch vor allem die Fluggesellschaften selbst. Passagiere hingegen sollten laut Iata "keine nennenswerten Beeinträchtigungen bei ihren Reisen zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU feststellen".

Einzige Ausnahme: Briten, die in die EU reisen, müssen sich an den Flughäfen künftig in die Reihe der "Non-EU-Residents" einordnen. Umgekehrt gilt von Oktober 2021 an eine Reisepass-Pflicht für EU-Europäer: Der Personalausweis reicht dann für Reisen nach Großbritannien nicht mehr.

Mittelfristiger Klärungsbedarf besteht noch bei den Fluggastrechten. Zunächst einmal hat Großbritannien die entsprechende EU-Verordnung 261, in der die Rechte samt der Entschädigungszahlungen geregelt sind, in die eigene Gesetzgebung aufgenommen. Damit bleibt es vorerst beim Alten. Unwahrscheinlich ist allerdings, dass Änderungen, die von einer der beiden Seiten vorgenommen werden, automatisch von der anderen Partei übernommen werden.

Als problematisch könnte sich der Brexit für manche Fluggesellschaft erweisen. Grundsätzlich ist im Handels- und Kooperationsabkommen zwar die Fortführung des Linienverkehrs zwischen der EU und Großbritannien geregelt. Anders als bislang können britische Airlines aber nicht mehr von einem EU-Staat aus zu einem anderen Nicht-EU-Ziel starten, also etwa zu einer Urlaubsdestination am Mittelmeer.

Gerade, was den Status von British Airways angeht, sind hier noch Fragen offen. Die Fluggesellschaft selbst argumentiert damit, dass ihre Mutter IHG größtenteils nicht in den Händen britischer Anteilseigner ist – manche EU-Staaten sehen dies jedoch anders.

Grundsätzliche Einigung erzielte man laut Iata zwar zu weiteren Fragen wie denen des Emissionshandels, der Slot-Vergabe, der Eigentum-Mehrheitsverhältnisse an den jeweiligen Airlines oder der Möglichkeit des gegenseitigen Wet-Leasing. Allerdings mangelt es hier noch an konkreten Ausarbeitungen und Interpretationen.

So dürfen die Airlines ihre Code-Sharing-Vereinbarungen zwar fortsetzen – jedoch nicht mehr auf eigenständigen Strecken innerhalb des Vereinigten Königreichs oder der Europäischen Union. Auch dürfen sie nach wie vor Flugzeuge samt Besatzung, Wartung und Versicherung (Wet Lease) von einer Fluggesellschaft mieten, die im Gebiet der anderen Partei ansässig ist. EU-Airlines müssen aber "einen außergewöhnlichen Bedarf nachweisen", wenn sie einen Wet-Lease-Vertrag mit einer britischen Airline eingehen wollen.

Um wirtschaftliche Vorteile der britischen Fluggesellschaften auszuschließen, wurde zudem vereinbart, dass sich diese auch in Zukunft an Emissionshandelsabkommen zu halten haben – logischerweise nicht mehr an das EU-europäische. Ein genauer Nachfolger steht aber noch nicht fest. Laut Iata könnte diese Rolle das weltweite Corsia-System der Icao einnehmen. Wahrscheinlicher sei es jedoch, dass "das Vereinigte Königreich sein eigenes Emissionshandelssystem schaffen wird, an dem der Luftverkehr teilnehmen muss", schreibt die Iata.



Dieser Text erschien zuerst auf www.fvw.de.

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